当前尽管船舶市场开始向好，但转型任务依然艰巨。在海洋工程装备加快发展的同时，传统的“三大船型”是否还需要加快转型步伐?答案是肯定的。新一轮造船业复苏将是以新技术的应用和新船型的开发为前提，能否实现传统船型的存量调整和海工装备的增量发展同步推进，直接关系中国向造船强国攀登。

　　企业的嗅觉永远是最灵敏的，在市场需求转型和产业结构发生相互作用的时候，各家企业已开始加快创新发展，成效如何?

　　散货船：吨位和技术性能同步提升

　　载重吨是衡量散货船的指标之一。中国船厂建造的40万吨超大型矿砂船VLOC成为造船业的一大亮点，该船由中国熔盛重工集团控股有限公司负责建造，目前已实现批量生产。

　　该船型的主要订单来自巴西“淡水河谷”，是全球最大的铁矿石生产和出口商，也是中国主要的铁矿石提供商之一，中国每年进口的铁矿石中有超过20%来自该公司。该船除了载重吨世界第一，技术“含金量”也非常高，属于我国自主研发的高科技船型，其发动机为该公司自主建造的中国最大功率低速柴油机，代表了当今世界先进的超大型散货船技术水平。

　　此外，7.55万吨冰区加强型巴拿马散货船等船型都是属于我国首创，技术性能、受市场欢迎程度很高。但从全国来看，我国船企建造的船舶中60%至70%都是低附加值的散货船，而韩国散货船只占船企总造船量的20%左右。对此，有业内人士认为，转型将成为未来很多造船厂不得不选择的道路。

　　作为最基本、最传统的船型，是不是可以放弃不生产?对此，业内人士表示，海运需求总是存在的，但要向高端船型、节能船型转型，这样才能对接市场需求，将传统产品做成精品。据了解，通过技术创新，江苏韩通船舶已成为全球建造5.7万吨散货轮规模最大的企业，占据同行业40%以上的市场份额。

　　集装箱船：中国掌握1万标箱定价权

　　市场行情不佳，当很多船厂琢磨如何抓住机遇时，扬子江船厂在集装箱船领域深挖潜力，掌握了全球1万标箱集装箱船的定价权。

　　“在当前产能过剩的背景下，挖掘需求并非从别人嘴里抢‘蛋糕’，而是用更适合未来市场需求的新产品创造需求，做大新‘蛋糕’。”江苏扬子江船业董事长任元林表示，通过升级现有船型，扬子江开发的1万标箱集装箱船与韩国同类型船相比，装载量提高近10%，且油耗和排量下降20%，赢得船东青睐，单船利润高于韩国船企。

　　最近，扬子江船厂已将1万标箱的集装箱船升级到1.9万标箱。到明年，扬子江的造船完工量占全国份额将提高到10%.

　　一个系列的产品撑起一片天，再次印证一个道理：无论市场如何风云变幻，有好产品总能危中寻机，平稳度过风浪。任元林坦言，随着世界造船业从日韩加速向中国转移，中国造船业确实应该脱胎换骨，与“苦累脏”说再见。

　　订单和市场向优势企业集聚，产能整合正在靠“市场之手”发力。扬子江船厂整体收购江苏长博造船厂，并与泰州鑫福船厂联合重组，投入20亿元完成技术改造，建成了超大型集装箱船生产基地，这将为中国集装箱船增强话语权奠定很好的基础。

　　油轮：“能源运输者”率先垂范

　　当前，国际海事组织和航运业对船舶的节能减排提出了更高的要求。油轮作为能源的运输工具，更应注重其节能环保。而作为世界上重要的造船国家，我国只有积极开发出质量更优、能效更高、安全环保的船舶，才能满足市场需求。

　　30万吨油轮是全球油轮领域的“航空母舰”。在全球装备业有个名词———极端制造能力。极端制造的定义是：在极端条件下，制造极端尺度或极高功能的器件和功能系统，集中表现的领域往往在微细制造、超精密制造、巨系统制造等方面。

　　对中国来说，虽然国内在航空母舰船体方面没能100%完成极端制造，但在船舶制造方面，中国正不断在极端制造领域取得突破。由大连船舶重工集团有限公司等知名船企建造的30万吨超级油轮就是一个明证，通过企业长期以来的技术和工艺革新，油轮的能耗量逐年降低。

　　能源维系着全球经济运行，国际间的能源输送仍将带动油轮发展。业内人士指出，随着海洋战略提到更高层面，油轮与海洋钻井平台等组合成一个完善的海洋装备系统正在成为新的趋势。因此，企业要加大技术研发和产品磨合，力争由单品研发生产转向系统集成服务。